Others languages Bandera anglesa
Français
Deutsch
Español
English
Italiano
Português
Galego
Japanese
Àrab
Chinese

Article d'Opinió

Diumenge, 22 d'agost del 2021

Per una política climàtica catalana per a l'aviació

A les darreres setmanes la coincidència temporal de la presentació del darrer informe del Panell Internacional del Canvi Climàtic i del debat sobre la possible ampliació de l'aeroport del Prat ha evidenciat el xoc entre la narrativa política molt majoritària de lluita contra el canvi climàtic (emergència climàtica) i una proposta d'inversió concreta que tot apunta que va en sentit contrari a les necessitats climàtiques. Ningú ha sabut encaixar argumentalment totes dues realitats, més enllà d'unes genèriques al·lusions a la futura millora tecnològica clarament insuficients. Es tracta d'un projecte que a més a més té molts altres elements de debat: impacte sobre la biodiversitat, implicacions sobre el model turístic, rol de la infraestructura en el model econòmic del país, com es prenen les decisions estratègiques, etc. En aquest article, però, em centraré només en la dimensió climàtica.

El conflicte obert entre la narrativa política climàtica i aquest projecte de gran dimensió de caire simbòlic genera desafecció i manca de credibilitat política en grans capes de la societat, especialment en els joves, que simplement ho veuen com totalment incoherent. Era una situació inevitable? En la meva opinió hagués estat més fàcilment gestionable si darrera de les declaracions genèriques d’emergència climàtica hi hagués hagut línies polítiques d’actuació climàtica que contextualitzessin i condicionessin els projectes concrets en aquest sector. En aquest cas és la manca d’una “política climàtica catalana per a l’aviació” el que ha generat un buit que provoca no només desafecció sinó una clara manca de direcció política.

De polítiques climàtiques sectorials en podríem definir moltes; només per il·lustrar la idea, podria enunciar-se’n una que digués així: “A Catalunya establirem els mecanismes per a què les emissions associades a l’aviació decreixin linealment dels nivells actuals fins a arribar a ser neutres el 2050, a l’igual que ho fem el conjunt de la societat catalana”

A partir d’aquí, caldria concretar la política a través de mecanismes, que òbviament tindrien els aeroports com a tauler de joc. Una possibilitat seria, per exemple, la següent: en primer lloc, caldria fer un càlcul de les emissions anuals actuals de cada aeroport (comptant tant les de les instal·lacions com una tercera part de les emissions dels vols que hi arriben i s’enlairen -les altres dues terceres parts s’assignarien a la companyia d’aviació i l’aeroport de sortida o arribada-). A continuació s’establirien les emissions objectiu per cada any d’aquí al 2050, de manera decreixent i lineal fins arribar a la neutralitat climàtica. En tercer lloc, per cada any es calcularia la diferència entre emissions reals i objectiu. Si gràcies a les millores en eficiència dels vols les emissions globals són menors als objectius anuals, doncs tot aniria bé i no caldria fer res; si per contra superen els llindars màxims objectiu, els aeroports haurien de fer una compensació de les emissions excedentàries amb una aportació al Fons Climàtic, per tal que es portin a terme reduccions en emissions en altres àmbits productius. Pagant el preu de la tona excedida al preu de les tones de CO2 existents a l’actual mercat d’emissions europeu. En resum, és el que es coneix com un sistema de “caps” (en anglès, límits) decreixents.

I qui pagaria en cas de produir-se excedents en les emissions? Els aeroports decidirien si transferir les despeses a les companyies aèries mitjançant les taxes aeroportuàries amb els criteris incentivadors que considerin, o bé ho descomptarien dels seus beneficis en funció de les seves polítiques comercials. Quant més transferissin a les companyies, més incentivarien l’arribada de les que ja tenen sistemes més eficients o sistemes de compensació propis.

Faria un sistema així inviable qualsevol nova inversió? No, però sí que qualsevol inversió als aeroports quedaria condicionada a l’acceptació d’un sistema concret, per exemple similar al descrit anteriorment a nivell d’aeroport, que garantís una alineació entre la infraestructura, l’ús de la infraestructura i les polítiques climàtiques de país. La “inversió climàtica de la infraestructura” (no el cost, perquè es tracta d’una part integral de la infraestructura, el “software climàtic de la infraestructura aeroportuària”) podria anar des de pràcticament zero si l’eficiència compensa el creixement de l’ús, fins a una quantitat suficient per compensar l’excedent d’emissions generat, evitant així la incoherència entre narratives i accions que tant de mal està fent.

I té sentit desenvolupar una política climàtica per a l’aviació específica per Catalunya? Sí, perquè és una política complementària a la lluita global per establir mecanismes a tot el món vinculats a l’aviació (regulacions de distàncies mínimes, taxes sobre els combustibles….) que són tant necessaris com lents d’acordar o posar en marxa. Tenim la possibilitat d’innovar des de Catalunya, per resoldre un problema que tenim ara i a casa nostra, i mostrar un autèntic lideratge global en la lluita contra el canvi climàtic en aquest sector; això sí que seria una bona targeta de presentació pel país. I abans que ningú ho digui, no tenim competències per fer-ho, depèn d’AENA, sí, ja ho sé, però això també s’ha de treballar perquè la política és negociació, i les infraestructures són “hardware” i “software” i ara el que ens cal és posar en marxa “polítiques climàtiques en l’àmbit aeri” i “un software climàtic vinculat a les inversions”.


Comparteix aquest article

Eco PDF e-mail Twitter Facebook